Jeep Compass 4xe: 375 CV eléctricos y tracción total para atacar el hielo sueco

El nuevo Jeep Compass 4xe vuelve a aparecer en escena, esta vez lejos del asfalto cómodo y con el termómetro como enemigo. La marca ha llevado su SUV eléctrico a Arjeplog, en el norte de Suecia y a pocos kilómetros del Círculo Polar Ártico, para el tercer episodio de Jeep Capability Stories. El foco no está ahora en el trial extremo ni en el vadeo, sino en algo más cercano al uso real de un SUV de altas prestaciones: cómo gestiona la potencia cuando el agarre es mínimo.

Arjeplog es una zona habitual de pruebas invernales para la industria del automóvil, precisamente por sus carreteras heladas, lagos congelados y temperaturas que obligan a afinar la electrónica. En ese contexto, el Compass 4xe se presenta como la versión más potente de la gama, con una arquitectura eléctrica de doble motor, tracción total y una cifra de potencia que lo sitúa por encima de lo que tradicionalmente se esperaba de un SUV compacto de Jeep.

El dato que encabeza la ficha técnica es contundente: 375 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Son cifras más propias de un compacto deportivo que de un todocamino familiar, aunque aquí el interés está en cómo se entrega esa potencia. La electrificación permite disponer de par de forma inmediata desde parado, pero sobre hielo esa ventaja puede convertirse en un problema si la gestión del deslizamiento no está bien resuelta.

Un SUV eléctrico con dos motores y reparto activo

El Jeep Compass 4xe utiliza dos motores eléctricos independientes, uno por eje, para construir su sistema de tracción total. El delantero entrega 157 kW, mientras que el trasero alcanza 132 kW. Esta configuración elimina la conexión mecánica tradicional entre ambos ejes y deja en manos de la electrónica el reparto de par, una solución cada vez más extendida entre los SUV eléctricos porque permite reaccionar con rapidez ante pérdidas de adherencia.

La clave técnica está en el controlador de velocidad, encargado de ajustar la aceleración, la retención y la distribución del par en función de lo que ocurre bajo cada rueda. Según los datos facilitados por la marca, el sistema detecta el deslizamiento en tiempo real, adapta el empuje al peso dinámico del coche y trabaja coordinado con el ABS y el ESP. En un entorno como el hielo sueco, esa coordinación marca la diferencia entre una conducción fluida y una intervención brusca de las ayudas.

El eje trasero tiene un papel especialmente relevante en esta versión. Jeep habla de un motor eléctrico posterior con 232 Nm de par base, asociado a una caja reductora de relación 14:1. El resultado mecánico anunciado es de hasta 3.100 Nm en las ruedas traseras, una cifra que conviene interpretar como par multiplicado en la rueda, no como el par nominal del motor. El eje delantero, por su parte, aporta 345 Nm.

La entrega inmediata del par desde 0 km/h es una de las señas de identidad de los eléctricos, pero también exige una calibración muy precisa cuando se busca una conducción deportiva. En el Compass 4xe, Jeep intenta combinar esa respuesta instantánea con un comportamiento predecible, especialmente cuando el coche circula sobre superficies de baja adherencia. El planteamiento no persigue únicamente mejorar la aceleración, sino mantener el control cuando el conductor exige potencia en plena curva.

Modo Sport: más margen de deslizamiento, no menos control

El episodio se centra en el modo SPORT, una de las cinco configuraciones del sistema Selec-Terrain. En esta posición, el coche libera el 100 % de su potencia máxima, endurece la respuesta de la dirección y mantiene la tracción total conectada hasta 140 km/h. La electrónica prioriza además el eje trasero en el reparto de par, una decisión pensada para dar una conducción más viva sin desconectar las ayudas de seguridad.

La lista de modos del Selec-Terrain incluye AUTO, SPORT, SAND & MUD, SNOW y 4WD LOCK. No es una novedad conceptual dentro de la marca, pero en un eléctrico adquiere otro papel porque el reparto de par no depende de embragues o diferenciales convencionales. En lugar de adaptar una transmisión mecánica, el sistema gobierna motores independientes, lo que permite una respuesta más rápida y una transición más fina entre adherencia y deslizamiento.

En modo SPORT, el control de tracción permite mayores ángulos de deslizamiento en el eje trasero, siempre dentro de un margen vigilado por la electrónica. El conductor que participó en la prueba lo resumió así: “En el modo SPORT, el control de tracción permite mayores límites de deslizamiento en el eje trasero, lo que garantiza una conducción divertida y segura”. La frase encaja con el enfoque del vídeo: mostrar dinamismo, pero sin convertir el hielo en una exhibición descontrolada.

El mantenimiento de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción de nivel 2 incluso en esta configuración deportiva es otro punto relevante. En muchos coches, los modos más prestacionales relajan determinadas ayudas, pero Jeep subraya que los asistentes permanecen activos. Esto no convierte al Compass 4xe en un vehículo autónomo, ni mucho menos, pero sí indica que la marca busca una calibración deportiva compatible con los sistemas de seguridad que ya son habituales en el segmento.

Autonomía y posicionamiento dentro de la gama Compass

Más allá de la demostración sobre hielo, el Compass 4xe se apoya en una batería de 96,1 kWh y anuncia hasta 606 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Es una cifra significativa para un SUV eléctrico de orientación familiar, aunque como siempre dependerá del uso, la temperatura, la velocidad y el tipo de neumático. Precisamente en condiciones invernales, la eficiencia de cualquier eléctrico suele resentirse por la demanda térmica y la menor temperatura de la batería.

El nuevo Compass eléctrico llega en un momento en el que las marcas generalistas están reforzando sus SUV de tamaño medio con versiones de mayor autonomía y más potencia. Para Jeep, el reto es particular: debe trasladar a la electrificación una imagen construida durante décadas alrededor de la tracción, el uso fuera del asfalto y una cierta rudeza mecánica. El apellido 4xe, que en otros modelos se ha asociado a versiones híbridas enchufables, aquí se utiliza para una variante totalmente eléctrica.

La serie Jeep Capability Stories funciona como escaparate técnico de ese cambio. En entregas anteriores, la marca había puesto el acento en la conducción a baja velocidad, los obstáculos y el uso del modo 4WD LOCK. Ahora el enfoque se desplaza hacia la deportividad sobre superficies heladas, un terreno en el que importan tanto la potencia como la forma en que se administra. No se trata solo de correr más, sino de demostrar que el coche puede dosificar el empuje.

El uso de un entorno como Suecia también permite a Jeep reforzar un mensaje práctico para mercados europeos donde la nieve, la lluvia y las carreteras frías forman parte del uso cotidiano. Aunque pocos conductores llevarán un Compass 4xe al límite en un lago helado, la capacidad de anticipar pérdidas de agarre y repartir par entre ejes sí tiene una lectura directa en conducción diaria. Es ahí donde la tracción total eléctrica puede justificar su complejidad frente a una configuración de un solo motor.

El tercer episodio deja al Jeep Compass 4xe en una posición clara dentro de la gama: no es solo la versión de mayor autonomía o la de mayor potencia, sino la que debe sostener la imagen técnica del modelo. Con 375 CV, tracción total eléctrica, modos específicos de conducción y una autonomía homologada de 606 kilómetros, Jeep sitúa al Compass en la parte alta del competido mercado de los SUV eléctricos, donde la eficiencia ya no basta si no va acompañada de prestaciones y control.