STELLANTIS
La trayectoria de Lancia también puede recorrerse a cielo abierto. El Aurelia B24, el Flavia Convertible y las distintas interpretaciones descapotables del Appia muestran una época en la que los grandes carroceros italianos convivían con una marca especialmente atrevida en el terreno técnico. Incluso el Delta HF Integrale llegó a perder el techo en una pieza excepcional vinculada a la familia Agnelli.
La historia de Lancia suele explicarse a través de sus innovaciones técnicas, sus grandes berlinas y, especialmente, de una trayectoria deportiva que convirtió nombres como Fulvia, Stratos, 037 y Delta en referencias del automovilismo europeo. Sin embargo, existe otra vertiente menos numerosa pero igualmente representativa de la personalidad de la firma italiana: sus descapotables.
Lancia nunca necesitó construirlos en grandes cantidades para dejar huella. En muchos casos surgieron de la colaboración con los grandes carroceros italianos, cuando firmas como Pinin Farina o Vignale podían transformar la plataforma de un automóvil de producción en una pieza con personalidad propia. El resultado fueron coches que hoy ayudan a entender una etapa de la industria italiana en la que ingeniería, diseño y fabricación artesanal estaban estrechamente relacionados.
Entre todos ellos sobresale el Lancia Aurelia B24 Spider, una de las interpretaciones más célebres del gran turismo italiano de los años cincuenta. Pero no fue un caso aislado. El Flavia trasladaría después la entonces avanzada arquitectura de tracción delantera de Lancia a una elegante carrocería abierta, mientras que modelos más pequeños como el Appia también sirvieron de base para trabajos de los carroceros.
Décadas después apareció una excepción radical: un Delta HF Integrale Cabrio realizado como ejemplar especial y asociado a Gianni Agnelli. Una combinación casi contradictoria entre uno de los coches más ligados a la historia de los rallies y el concepto relajado del descapotable.
Si hay un automóvil capaz de condensar esta parte de la historia de Lancia es el Aurelia B24 Spider. El modelo fue presentado en el Salón de Bruselas el 15 de enero de 1955 y utilizaba como punto de partida la mecánica del Aurelia B20, aunque con una batalla más corta y una carrocería específica diseñada por Pinin Farina. Solo se fabricaron 240 ejemplares del B24 Spider, circunstancia que explica en buena medida su actual consideración como pieza de colección.
Su diseño evitaba buena parte de los elementos habituales de un automóvil convencional. Las primeras unidades contaban con puertas sin tiradores exteriores, unos característicos paragolpes separados en forma de ala y un parabrisas panorámico muy envolvente. Stellantis Heritage relaciona precisamente ese parabrisas y las proporciones del automóvil con la inspiración que los estilistas de la época encontraban en las embarcaciones Riva.
Debajo de aquella carrocería estaba una de las grandes aportaciones técnicas del Aurelia: su motor V6, desarrollado bajo la dirección del ingeniero Francesco De Virgilio. El Aurelia está reconocido como el primer automóvil de producción equipado con una mecánica V6, una arquitectura que posteriormente se extendería por la industria.
En el B24 Spider, el propulsor tenía 2.451 centímetros cúbicos y desarrollaba 118 CV, suficientes para alcanzar aproximadamente 180 km/h según los datos históricos conservados por Stellantis Heritage. Para un automóvil presentado a mediados de los cincuenta, eran cifras importantes.
Pero reducir el atractivo del B24 a sus prestaciones sería perder buena parte de su significado. El coche representaba otra forma de entender el automóvil deportivo: rápido, pero no extremo; técnicamente avanzado, aunque diseñado también para viajar; elegante sin necesidad de recurrir a una carrocería particularmente recargada.
La evolución del B24 demuestra además hasta qué punto pequeñas modificaciones podían alterar el carácter de un automóvil. Tras el radical Spider llegó el B24 Convertible America, presentado en el Salón de Turín de enero de 1956. La nueva versión abandonó algunos de los elementos más singulares del modelo original para convertirse en un automóvil más práctico y confortable.
Aparecieron los tiradores en las puertas y las ventanillas descendentes, mientras que el parabrisas adoptó una configuración más convencional. También cambió el diseño de los paragolpes y se introdujeron otras modificaciones destinadas a hacer del B24 un coche más apropiado para viajar. Ambas versiones conservaban, sin embargo, la carrocería firmada por Pinin Farina y el V6 de 2,5 litros derivado del Aurelia B20.
La diferencia entre Spider y Convertible permite comprender dos caras de la misma idea. El primero perseguía una pureza formal casi minimalista; el segundo introducía concesiones al uso cotidiano sin abandonar el planteamiento de gran turismo abierto. Con el paso del tiempo, ambos han quedado entre los Lancia históricos más reconocibles, aunque la escasa producción del Spider original lo ha convertido en una pieza particularmente codiciada.
La importancia cultural del Aurelia tampoco se limita a la historia del automóvil. El modelo quedó asociado a la Italia de la posguerra y a una generación que convirtió el automóvil en símbolo de libertad, viajes y prosperidad. El B24 se integró con especial facilidad en ese imaginario precisamente por su aspecto.
Uno de sus vínculos cinematográficos más recordados llegó con ‘Il sorpasso’ (‘La escapada’), la película dirigida por Dino Risi y estrenada en 1962. El Aurelia B24 que aparece en ella termina convertido prácticamente en otro personaje de la historia, acompañando a Vittorio Gassman y Jean-Louis Trintignant durante su recorrido por las carreteras italianas.
El coche acabó así asociado a una idea de la Dolce Vita menos solemne que la de las grandes berlinas de representación: carretera, verano y una libertad que la propia película terminaría observando desde una perspectiva bastante más amarga.
A comienzos de los años sesenta, Lancia volvió a utilizar un descapotable para combinar diseño e innovación, esta vez partiendo del Flavia. Presentado inicialmente como berlina en el Salón de Turín de 1960, el Flavia fue uno de los proyectos fundamentales de Antonio Fessia al frente de la dirección técnica de la compañía. Su arquitectura rompía con buena parte de las convenciones de la industria italiana de aquel momento.
Llevaba el motor y la transmisión delante y utilizaba tracción delantera, además de un propulsor de cuatro cilindros opuestos y frenos de disco en las cuatro ruedas. Stellantis Heritage identifica al Flavia como el automóvil que introdujo en Italia importantes innovaciones como la tracción delantera de producción y los cuatro discos de freno.
Sobre aquella base técnica apareció el Flavia Convertible, con carrocería de Vignale. La combinación resulta significativa porque el descapotable no se planteaba simplemente como una versión recreativa de una berlina. Conservaba una arquitectura técnicamente avanzada para su época y la trasladaba a un automóvil concebido para ofrecer una experiencia más relajada.
Era también una interpretación diferente del coche abierto frente al Aurelia B24. Mientras este último tenía un carácter más próximo al gran turismo deportivo de los cincuenta, el Flavia apostaba por mayor habitabilidad y una utilización más cotidiana.
La relación de Lancia con los descapotables tampoco quedó limitada a sus modelos superiores. El Appia, presentado durante los años cincuenta como modelo más compacto de la marca, dio lugar a numerosas variantes realizadas por especialistas italianos. Aquella práctica era habitual en una industria en la que los fabricantes podían suministrar plataformas o conjuntos mecánicos para que los carroceros desarrollasen interpretaciones propias.
El resultado fue una variedad difícil de imaginar en la producción actual. Coupés, berlinas especiales y descapotables convivían con los modelos de serie y permitían que un mismo automóvil adquiriese personalidades muy distintas. Para Lancia, además, suponía mantener una relación con una tradición artesanal que formaba parte de la propia identidad de la industria italiana.
Aquellos coches explican por qué hablar de los descapotables históricos de la marca implica hablar también de Pinin Farina, Vignale y otros carroceros. Durante buena parte del siglo XX, el diseño italiano no estaba concentrado exclusivamente dentro de los departamentos internos de los fabricantes.
Mucho más extraña resulta la relación entre el descapotable y otro de los grandes nombres de Lancia: el Delta HF Integrale. El Delta está situado en el extremo opuesto del Aurelia dentro de la memoria colectiva de la marca. Su identidad quedó definida principalmente por la competición y por una etapa extraordinaria en el Campeonato del Mundo de Rallyes.
Las sucesivas versiones derivadas del Delta permitieron a Lancia encadenar seis títulos mundiales de constructores entre 1987 y 1992, un periodo que convirtió su silueta ensanchada en uno de los símbolos del Grupo A. Precisamente por eso resulta tan llamativo el Delta Integrale Cabrio, una transformación extraordinariamente poco habitual vinculada a Gianni Agnelli.
No fue una versión convencional incluida en los catálogos de Lancia ni un intento de fabricar en serie un Delta descapotable. Se trató de un automóvil especial, circunstancia fundamental para no confundirlo con las versiones abiertas que sí formaron parte de las gamas Aurelia, Appia o Flavia.
La eliminación del techo en un automóvil cuya imagen estaba asociada a la rigidez estructural, la tracción integral y las carreteras de rally produjo una pieza difícil de encajar en cualquier categoría. Precisamente ahí reside buena parte de su interés histórico. Es la demostración más extrema de hasta dónde podía llegar la tradición italiana de crear automóviles únicos para determinados clientes.
El Aurelia B24 y el Delta Integrale Cabrio están separados por varias décadas y responden a filosofías prácticamente opuestas. El primero nació como un automóvil abierto desde su concepción estilística. Sus proporciones, el parabrisas panorámico y la sencillez de sus superficies estaban pensados alrededor de esa condición. El segundo era la reinterpretación excepcional de un coche nacido con una finalidad completamente diferente.
Entre ambos aparecen el Flavia, el Appia y otras realizaciones que permiten reconstruir una época en la que Lancia tenía una posición particular dentro de la industria. La marca no siempre buscaba ser la de mayor volumen, pero sí acumuló soluciones técnicas que posteriormente terminarían extendiéndose a otros fabricantes.
El V6 del Aurelia es probablemente el ejemplo más conocido. La tracción delantera del Flavia representa otro momento importante. Y décadas después, la sofisticación de los sistemas de tracción integral del Delta demostraría esa misma disposición a experimentar desde una perspectiva completamente distinta.
En 2026, cuando Lancia celebra 120 años desde su fundación, revisar estos descapotables permite recuperar una faceta de la compañía que ha quedado parcialmente eclipsada por sus éxitos deportivos. La propia exposición organizada este año en Autoworld Bruselas ha vuelto a situar innovación, diseño y competición como los tres grandes hilos conductores de la historia de la firma turinesa.
Los coches abiertos añaden un cuarto elemento: la relación de Lancia con el gran turismo italiano y con una cultura automovilística en la que el vehículo también era un objeto de diseño.
El Aurelia B24 sigue siendo su expresión más pura. Su V6, la carrocería de Pinin Farina, su limitada producción y unas proporciones que apenas necesitan adornos lo han convertido en uno de los grandes clásicos italianos de posguerra.
El Flavia representa una interpretación más racional y tecnológica del mismo concepto, mientras que las realizaciones sobre el Appia recuerdan la importancia que tuvo la carrocería artesanal. El extraño Delta Integrale Cabrio, por último, pertenece directamente al territorio de las piezas únicas.
Son coches muy distintos, pero juntos muestran algo que durante décadas definió a Lancia: la capacidad de hacer convivir soluciones mecánicas poco convencionales con una idea muy italiana de la elegancia.
El SUV híbrido enchufable ha ejercido como vehículo oficial de la expedición Quest Dakar 2026,…
El BMW Serie 1: más de dos décadas reinventando el compacto premium. BMW AG El…
Peugeot está reorganizando su oferta en España alrededor de tres tecnologías electrificadas: eléctricos puros, híbridos…
El Dacia Duster afronta una de las actualizaciones técnicas más importantes de su trayectoria con…
Škoda vuelve a situarse en el centro logístico de La Vuelta con una flota de…
El Opel Kadett GSi llevó hasta los 156 CV la fórmula deportiva del Kadett E…