Ligero, con motor central, propulsión trasera y prácticamente desprovisto de ayudas destinadas a aislar al conductor, el Opel Speedster fue una anomalía dentro de la gama de la marca alemana. Nacido de la colaboración con Lotus, pasó de los 147 CV de su motor 2.2 atmosférico a los 200 CV del Turbo y llegó a servir como base para un experimental diésel que estableció 17 récords internacionales.
A comienzos de siglo, cuando los automóviles comenzaban a ganar equipamiento, electrónica y kilos, Opel tomó una dirección poco habitual para un fabricante generalista. El Speedster proponía exactamente lo contrario: dos plazas, motor central, propulsión trasera, un chasis de aluminio y el mínimo imprescindible entre el conductor y la carretera.
El resultado fue uno de los coches más atípicos de la historia moderna de Opel. Su planteamiento estaba mucho más cerca del de un deportivo especializado que del resto del catálogo de la compañía. Incluso su fabricación se alejaba de los procesos habituales de la marca: el Speedster nació de la cooperación con Lotus y se produjo en Hethel, Reino Unido, la sede histórica del fabricante británico.
La relación con Lotus explica inevitablemente parte de su arquitectura y de su filosofía. El Speedster estaba emparentado técnicamente con el Lotus Elise, aunque Opel desarrolló un diseño propio y utilizó mecánicas procedentes de su gama.
El proyecto había aparecido públicamente antes de comenzar el nuevo siglo. El prototipo del Speedster fue presentado en el Salón de Ginebra de 1999, fruto del trabajo realizado por Opel junto con Lotus Engineering. Posteriormente llegaría la versión de producción, comercializada en Reino Unido bajo la marca Vauxhall con la denominación VX220.
Un deportivo construido alrededor del peso
La clave para entender el Speedster no está únicamente en su potencia. Está en su masa. Su estructura utilizaba un chasis de aluminio acompañado de una carrocería realizada con materiales compuestos. La nota histórica publicada por Opel sitúa el peso de las primeras versiones por debajo de los 900 kilos, mientras que otras fuentes oficiales de la propia compañía cifran incluso en menos de 800 kg algunas especificaciones iniciales del 2.2.
Era una filosofía muy distinta a la de conseguir prestaciones simplemente aumentando la potencia del motor. La posición central trasera de la mecánica, el bajo centro de gravedad y la propulsión contribuían a una distribución concebida alrededor del comportamiento dinámico. Tampoco había una gran cantidad de elementos destinados a filtrar las sensaciones que llegaban al conductor.
El Speedster carecía de dirección asistida y su habitáculo dejaba buena parte de su estructura a la vista. Entrar y salir tampoco era precisamente uno de sus puntos fuertes: la carrocería extremadamente baja y los anchos largueros laterales obligaban a cierta gimnasia. Todo respondía a una misma prioridad. La comodidad cotidiana quedaba subordinada a la conducción.
El 2.2 Ecotec: 147 CV eran suficientes
La primera versión utilizó un motor 2.2 Ecotec de cuatro cilindros y 147 CV, instalado en posición central. Puede parecer una cifra discreta comparada con las potencias actuales, pero el escaso peso del conjunto cambiaba completamente la relación entre potencia y prestaciones.
Opel señalaba para aquella versión una velocidad cercana a los 220 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a seis segundos. El Speedster demostraba así una máxima elemental de la ingeniería del automóvil: reducir masa mejora simultáneamente varias áreas del comportamiento. Hace falta menos potencia para acelerar, los frenos tienen que detener menos kilos y los neumáticos soportan menores inercias en los cambios de dirección.
De ahí que los 147 CV tuvieran un efecto muy diferente al que podían ofrecer en una berlina convencional. También permitían que el motor no fuese necesariamente el elemento protagonista. El chasis, la dirección y las reacciones del coche adquirían tanta importancia como la aceleración en línea recta.
El Turbo llevó la fórmula hasta los 200 CV
La evolución más importante llegó con el Speedster Turbo. Opel introdujo un cuatro cilindros 2.0 Ecotec turboalimentado de 200 CV, acompañado de un par máximo de 250 Nm. El incremento de potencia transformó las prestaciones de un automóvil que continuaba manteniendo una masa extremadamente reducida.
Con aproximadamente 930 kilos, la variante Turbo podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y superar los 240 km/h, según los datos históricos publicados por Opel. Esas cifras situaban al pequeño roadster en un terreno prestacional considerablemente superior al que cabía esperar de un Opel de comienzos de los años 2000.
Pero, nuevamente, el interés del coche no residía exclusivamente en los números. La llegada del turbo aumentaba considerablemente las exigencias sobre un chasis que mantenía su configuración básica: motor central, propulsión trasera, batalla corta y muy poco peso.
No era, por tanto, un gran turismo pensado para recorrer kilómetros aislando a sus ocupantes. Era un deportivo pequeño y directo en el que las reacciones del coche formaban parte esencial de la experiencia.
Opel y Lotus: parentesco técnico, pero identidades diferentes
La asociación del Speedster con el Lotus Elise ha acompañado al modelo prácticamente desde su nacimiento. Es lógico: ambos coches fueron producidos en Hethel y compartían principios estructurales fundamentales. Pero reducir el Speedster a un Elise con emblemas de Opel tampoco describe correctamente el proyecto.
El modelo alemán presentaba un diseño exterior propio, con formas angulosas, grandes tomas de aire laterales y una trasera que se alejaba visualmente del Lotus. También recurría a motores de Opel y existían diferencias en dimensiones y puesta a punto.
La colaboración permitió a Opel entrar en un territorio en el que Lotus llevaba décadas acumulando experiencia: el del deportivo cuya eficacia procede de eliminar peso antes que de recurrir a motores de enorme potencia.
Para Opel, aquello suponía una ruptura especialmente llamativa. La compañía fabricaba Corsa, Astra, Vectra o Zafira, automóviles destinados a grandes volúmenes y necesidades muy diferentes. De repente, dentro de la misma red comercial aparecía un biplaza sin apenas concesiones prácticas y construido en cantidades muy reducidas.
Una producción realmente limitada
El Speedster nunca pretendió convertirse en un modelo de volumen. Las cifras publicadas por Opel muestran hasta qué punto fue un automóvil minoritario. Una información histórica de la compañía contabiliza 7.207 unidades del Speedster, mientras otra referencia oficial habla de una producción global próxima a los 8.000 ejemplares al incluir el desarrollo completo del programa.
En cualquier caso, se trata de una escala diminuta comparada con la producción de los modelos generalistas de Opel durante aquellos años. Precisamente esa escasez explica parte de su situación actual. Muchos Speedster pasaron además por manos de propietarios aficionados a la conducción deportiva y a las modificaciones mecánicas, especialmente las unidades Turbo.
La propia facilidad para aumentar la potencia de este último propulsor convirtió al modelo en una base apreciada para preparaciones. Opel ha llegado a recoger el caso de unidades modificadas hasta alrededor de 350 CV, aunque esa potencia queda muy alejada de las especificaciones originales de fábrica. Encontrar actualmente ejemplares conservados en configuración original adquiere, por tanto, especial interés.
Eco Speedster: cuando Opel convirtió el roadster en un laboratorio diésel
La historia del Speedster tuvo además una derivación mucho más extraña. Opel utilizó su concepto de bajo peso como punto de partida para desarrollar el Eco Speedster, un prototipo destinado a investigar hasta dónde podían llevarse simultáneamente la eficiencia y las prestaciones.
El coche tenía poco que ver visualmente con el Speedster de producción. Su carrocería había sido profundamente modificada, con una parte posterior alargada para mejorar la aerodinámica, y estaba realizada en fibra de carbono. El trabajo fue extremo: el prototipo pesaba apenas 600 kilos y alcanzaba un coeficiente aerodinámico Cx de 0,20.
Todavía más llamativo era el motor. En lugar del 2.2 atmosférico o del 2.0 Turbo de gasolina, Opel instaló una evolución del pequeño 1.3 diésel de cuatro cilindros, aumentado hasta los 112 CV. Era una versión potenciada del propulsor que entonces también se utilizaba, con 70 CV, en modelos como el Agila y el Corsa.
La combinación de 112 CV, 600 kilos y una resistencia aerodinámica extraordinariamente reducida produjo resultados difíciles de asociar a un motor diésel de aquella cilindrada.
17 récords internacionales en 24 horas
En julio de 2003, Opel llevó el Eco Speedster a su centro de pruebas de Dudenhofen para una tentativa de récord supervisada durante 24 horas.
El prototipo terminó estableciendo 17 récords internacionales para vehículos especiales con motores diésel sobrealimentados. Su vuelta más rápida registró una media de 256,269 km/h y llegó a alcanzar 256,739 km/h en el kilómetro lanzado.
El experimento tenía una segunda vertiente. Otra unidad utilizada posteriormente en carreteras abiertas consiguió un consumo de 2,54 litros de gasóleo cada 100 kilómetros. El dato no debe confundirse con una homologación comparable a los actuales ciclos WLTP: se trataba de una prueba específica realizada con un prototipo experimental.
Aun así, el proyecto tenía interés técnico porque mostraba el efecto combinado de tres variables fundamentales: peso, aerodinámica y eficiencia mecánica. El Eco Speedster no anticipaba un deportivo diésel destinado a los concesionarios. Funcionaba como demostrador tecnológico.
Un coche difícil de encajar dentro de Opel
El problema comercial del Speedster era, en cierto modo, el mismo elemento que hoy le proporciona personalidad: resultaba difícil encajarlo dentro de la imagen habitual de Opel.
Un comprador que acudía a la marca encontraba principalmente vehículos prácticos y relativamente accesibles. El Speedster exigía aceptar una posición de conducción muy baja, escaso espacio, acceso complicado y unas concesiones al confort muy inferiores a las de un turismo convencional. Tampoco podía competir por practicidad con los deportivos 2+2 o con los roadster concebidos para utilizarse diariamente.
Su público era necesariamente pequeño. Eso no significa que el proyecto fuese un error. Más bien demuestra que su función dentro de la gama era diferente. El Speedster actuaba como escaparate de ingeniería y como demostración de que Opel podía desarrollar un automóvil centrado casi exclusivamente en el comportamiento dinámico.
De rareza comercial a pieza de culto
El paso del tiempo ha cambiado considerablemente la percepción del modelo. Lo que a comienzos de siglo podía parecer un deportivo incómodo y poco práctico resulta hoy especialmente atractivo para una parte de los aficionados precisamente porque ofrece características cada vez menos habituales: poco peso, motor central, cambio manual, propulsión trasera y una cantidad limitada de intermediarios electrónicos entre conductor y carretera.
Su parentesco con Lotus también contribuye a mantener el interés, aunque el Speedster haya terminado construyendo una identidad propia dentro de la historia de Opel. La versión Turbo ocupa una posición especialmente destacada por sus 200 CV y sus prestaciones, pero el 2.2 atmosférico representa quizá de manera todavía más clara la idea original del proyecto: no hacía falta una enorme potencia si el coche era suficientemente ligero.
El Speedster quedó además como uno de los episodios más singulares dentro de la tradición de descapotables de Opel. La propia marca sitúa su etapa comercial aproximadamente entre 2000 y 2005, antes de que otros modelos asumieran una interpretación mucho menos radical del coche abierto.
Un deportivo difícil de repetir
Más de dos décadas después, el Opel Speedster resulta interesante precisamente porque pertenece a un momento difícilmente reproducible con las exigencias actuales. Los automóviles modernos tienen que integrar estructuras de seguridad más complejas, sistemas obligatorios de asistencia, conectividad y equipamientos que inevitablemente añaden peso. Al mismo tiempo, la electrificación está transformando la manera de conseguir prestaciones. El Speedster procedía de otra filosofía. Su receta consistía en eliminar antes de añadir.
La colaboración con Lotus permitió construir alrededor de un ligero chasis de aluminio un automóvil que con 147 CV ya ofrecía prestaciones de verdadero deportivo y que, con los 200 CV del Turbo, bajaba de los cinco segundos en el 0 a 100 km/h. Y cuando Opel quiso convertir aquella filosofía en un laboratorio de eficiencia, el Eco Speedster llevó la reducción de peso y el trabajo aerodinámico hasta establecer 17 récords internacionales.
El resultado fue un coche minoritario, poco práctico y alejado de casi todo lo que Opel vendía entonces. Precisamente por eso, el Speedster se ha convertido en uno de los deportivos más peculiares y reconocibles de la historia reciente de la marca alemana.