El smart #2 empieza a dejar ver sus primeras cifras antes de su presentación oficial en Europa. La marca ha iniciado convocatorias restringidas para mostrar su nuevo eléctrico de dos plazas, un modelo que recupera una fórmula muy asociada a Smart: coche pequeño, urbano y pensado para desplazamientos diarios. Los datos disponibles todavía son provisionales, porque el vehículo se encuentra en proceso de homologación de la Unión Europea, pero ya permiten situar el alcance técnico de este nuevo biplaza eléctrico.
La cifra más relevante es la autonomía anunciada: 290 kilómetros en ciclo WLTP. Para un coche concebido alrededor del uso urbano y periurbano, ese registro coloca al smart #2 en un terreno más práctico que el de los anteriores biplazas eléctricos de la marca, tradicionalmente condicionados por baterías pequeñas y radios de uso muy acotados. Smart acompaña ese dato con un consumo combinado preliminar de 13,6 kWh/100 km, siempre pendiente de la certificación definitiva.
El planteamiento del nuevo modelo vuelve a poner en primer plano una pregunta que llevaba tiempo rondando a la marca: si había espacio para un city car eléctrico de dos plazas en una gama que, en los últimos años, se ha desplazado hacia coches de mayor tamaño. Frente a los SUV eléctricos y los compactos elevados que dominan buena parte del mercado, el smart #2 apunta a una interpretación más fiel al origen de Smart, centrada en la ciudad y en la facilidad de uso.
Un regreso al formato que hizo reconocible a Smart
La historia de Smart está ligada al coche urbano biplaza desde finales de los años noventa, cuando el concepto de automóvil mínimo para ciudad se convirtió en su seña de identidad. Esa idea fue evolucionando hasta la etapa eléctrica, primero como alternativa de nicho y después como única vía para mantener vivo un formato que encaja mejor en trayectos cortos que en viajes largos. El nuevo smart #2 recupera ese perfil en un momento en el que la electrificación ha cambiado las reglas del segmento.
El contexto no es sencillo. Los coches eléctricos pequeños se enfrentan a costes de desarrollo elevados, márgenes ajustados y una presión creciente por cumplir con exigencias de seguridad, conectividad y homologación. Por eso muchas marcas han abandonado o reducido su presencia en los segmentos más bajos. En ese escenario, que Smart vuelva a mover ficha con un biplaza eléctrico resulta significativo, porque el producto encaja con su herencia, pero también con una necesidad real de movilidad urbana eficiente.
La marca no ha comunicado todavía todos los detalles técnicos definitivos, aunque sí ha avanzado que las versiones citadas en esta fase son Pure, Pure+, Premium y Couture Edition. Todas aparecen asociadas, por ahora, a la misma cifra de consumo combinado y autonomía. Esa información debe leerse con cautela, ya que Smart insiste en que los datos están sujetos al cierre del proceso de homologación europea y podrían sufrir variaciones antes de la comercialización.
La homologación es especialmente relevante en un eléctrico de este tipo. El ciclo WLTP, siglas de Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, establece un marco común para comparar consumos y autonomías, aunque el uso real depende de temperatura, velocidad, carga, climatización y estilo de conducción. En un coche urbano, la eficiencia puede jugar a favor en recorridos de baja velocidad, pero los desplazamientos por vías rápidas suelen penalizar más la autonomía disponible.
290 km WLTP y consumo contenido, todavía sin ficha final
El consumo preliminar de 13,6 kWh/100 km sitúa al smart #2 en una horquilla coherente para un eléctrico pequeño y ligero, aunque sin datos cerrados de batería, potencia, dimensiones o tiempos de recarga no es posible completar el análisis técnico. La autonomía de 290 km WLTP, si se confirma, será uno de los argumentos principales del modelo frente a quienes descartaban este tipo de coches por su radio de acción limitado.
Smart también comunica unas emisiones combinadas de 0 g/km de CO₂ durante la circulación y una clasificación de CO₂ A. Es la formulación habitual para un coche eléctrico de batería en uso, aunque conviene matizar que estas cifras se refieren a las emisiones en funcionamiento, no al ciclo completo de producción energética o fabricación del vehículo. En términos regulatorios y de acceso urbano, sin embargo, ese dato es clave para su encaje en zonas de bajas emisiones.
En España, el regreso de un biplaza eléctrico de Smart tendría sentido en grandes áreas metropolitanas como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla, donde el tamaño del vehículo, la facilidad de aparcamiento y la etiqueta ambiental pesan cada vez más en la decisión de compra. No obstante, el éxito comercial dependerá de factores que aún no se han hecho públicos, especialmente precio, equipamiento, disponibilidad de carga rápida y condiciones de financiación.
Un producto clave para la nueva etapa de la marca
El reposicionamiento de Smart en los últimos años ha llevado a la marca a modelos eléctricos de mayor tamaño, con una orientación más cercana al mercado generalista premium que al microcoche urbano puro. El smart #2 puede equilibrar esa deriva si finalmente mantiene un formato compacto, práctico y reconocible. No se trata solo de lanzar otro eléctrico, sino de recuperar un territorio donde Smart tiene una legitimidad que pocas marcas pueden reclamar.
La página española de Smart ya funciona como puerta de entrada a la actual gama eléctrica de la compañía, aunque la información completa del nuevo modelo tendrá que llegar por los canales oficiales una vez concluya la homologación. Hasta entonces, las cifras de autonomía y consumo deben entenderse como una fotografía provisional. En el mercado europeo, esa prudencia es habitual cuando un vehículo todavía no ha cerrado su ficha técnica reglamentaria.
También queda por conocer cómo se articulará la gama. La presencia de denominaciones como Pure, Pure+, Premium y Couture Edition sugiere una oferta escalonada, pero Smart no ha detallado diferencias de equipamiento, acabados, sistemas de asistencia o posibilidades de personalización. En un coche pequeño, esos elementos pueden ser decisivos, porque el cliente suele valorar tanto el precio de acceso como la dotación incluida de serie y los costes de uso.
Otro punto pendiente es la recarga. Un biplaza urbano puede resultar muy competitivo si combina bajo consumo con una batería suficiente y tiempos de carga razonables, especialmente para usuarios sin punto doméstico que dependen de infraestructura pública. La cifra de 290 km WLTP reduce la ansiedad de autonomía en el día a día, pero la experiencia real dependerá de la velocidad de carga admitida y de la planificación de uso que permita el vehículo.
El smart #2 llega, además, en un momento en el que los fabricantes europeos y asiáticos buscan fórmulas para hacer rentable el coche eléctrico pequeño. La presión normativa favorece las cero emisiones, pero el coste de las baterías y de la electrónica embarcada dificulta ofrecer precios bajos. Si Smart consigue mantener contenida la tarifa final, el modelo podría convertirse en una alternativa interesante para quienes no necesitan cinco plazas ni un gran maletero.
Por ahora, lo confirmado es que el nuevo biplaza eléctrico declara 13,6 kWh/100 km, 290 km WLTP y emisiones locales nulas durante la conducción, siempre con la advertencia de que las cifras están pendientes de homologación. La marca publicará los datos definitivos cuando finalice el proceso europeo. Hasta entonces, el smart #2 queda situado como uno de los lanzamientos urbanos a seguir dentro de una categoría cada vez menos poblada, pero todavía relevante para la movilidad diaria.