Stellantis y Wayve llevarán la próxima semana a Turín una de las demostraciones más relevantes de su alianza tecnológica: conducción manos libres, supervisada y de tipo door-to-door en vehículos de desarrollo basados en el Fiat 500e y el Maserati Grecale. La prueba se enmarca en Wave by Vento 2026, que se celebrará del 7 al 9 de octubre, y servirá para enseñar en tráfico real cómo ambas compañías están integrando inteligencia artificial en sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
El proyecto no habla todavía de un coche autónomo en sentido estricto, sino de una conducción automatizada supervisada de Nivel 2++, una categoría comercial situada por encima de los asistentes convencionales pero por debajo de los sistemas en los que el conductor puede desentenderse legalmente de la carretera. En la práctica, el vehículo puede encargarse de aceleración, frenada, dirección y parte de la navegación, pero la persona al volante mantiene la responsabilidad de vigilar el entorno y estar preparada para intervenir.
La demostración llega en un momento en el que la industria del automóvil está ajustando expectativas alrededor del vehículo autónomo. Tras años de anuncios ambiciosos, los fabricantes se mueven ahora hacia sistemas más acotados, escalables y compatibles con la producción en serie. Para Stellantis, que agrupa marcas tan distintas como Fiat, Jeep, Peugeot, Opel o Maserati, el interés está en desarrollar una base tecnológica común capaz de adaptarse a modelos, segmentos y arquitecturas muy diferentes.
Una misma inteligencia de conducción para coches muy distintos
La clave técnica de la exhibición será la integración del Wayve AI Driver con la plataforma STLA AutoDrive. La compañía británica trabaja con un enfoque de inteligencia artificial de extremo a extremo, o end-to-end AI, que busca que el sistema aprenda de datos reales de conducción en lugar de depender únicamente de reglas programadas o mapas de alta definición. Ese planteamiento es uno de los motivos por los que Stellantis ve margen para aplicarlo a vehículos de naturaleza muy distinta.
El salto desde un Jeep Grand Cherokee, mostrado previamente en el Stellantis Investor Day, hasta un urbano eléctrico como el Fiat 500e y un SUV de corte premium como el Maserati Grecale no es menor desde el punto de vista industrial. Cambian las dimensiones, la posición de conducción, la respuesta dinámica y el público objetivo, pero la arquitectura de conducción basada en IA pretende mantenerse como una base común sobre la que ajustar cada integración.
Ese enfoque resulta especialmente relevante para un grupo con una cartera de marcas tan amplia. Desarrollar un sistema de asistencia avanzado desde cero para cada modelo encarecería el proceso y ralentizaría cualquier despliegue. La apuesta pasa por utilizar una misma capa de inteligencia de conducción y adaptarla después al hardware, al comportamiento y al posicionamiento de cada vehículo, una estrategia coherente con la tendencia del sector hacia plataformas de software compartidas y actualizables.
En paralelo, STLA AutoDrive ya forma parte del mapa tecnológico de Stellantis. El fabricante presentó en 2025 una primera versión de STLA AutoDrive orientada a funciones de conducción automatizada, dentro de una estrategia más amplia que incluye electrónica centralizada, servicios conectados y habitáculos digitales. La colaboración con Wayve añade una pieza específica: un software de conducción capaz de interpretar escenarios complejos mediante modelos de inteligencia artificial entrenados con datos de circulación.
Qué se podrá probar en Wave by Vento 2026
Durante Wave by Vento 2026, los asistentes tendrán acceso a recorridos de demostración en vehículos de desarrollo, no a coches de producción definitiva. Es un matiz importante: estas unidades sirven para validar el comportamiento del sistema, recopilar experiencia y enseñar su potencial, pero todavía no representan una configuración comercial cerrada. Las pruebas incluirán conducción sin manos y trayectos door-to-door, una expresión que alude a la capacidad del sistema para gestionar un recorrido completo entre origen y destino bajo supervisión humana.
El escenario elegido tampoco es casual. Turín mantiene un vínculo histórico con la automoción italiana y con Fiat, pero en los últimos años también ha ganado peso como punto de encuentro tecnológico. Wave by Vento, heredero de Italian Tech Week, reunirá a directivos, inversores y especialistas en inteligencia artificial, lo que ofrece a Stellantis y Wayve un escaparate orientado tanto al automóvil como al ecosistema tecnológico europeo.
La agenda incluirá además una conversación entre Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, y Alex Kendall, cofundador y consejero delegado de Wayve. La sesión, prevista para el 9 de octubre a las 11:20 en el escenario principal de Fucine, estará moderada por Adam Jonas, responsable de estrategia global en inteligencia artificial incorporada y robótica de Morgan Stanley. El interés estará en cómo convertir la IA aplicada a la conducción en tecnología fabricable a gran escala.
La presencia de altos ejecutivos indica que la colaboración ha pasado de la fase de anuncio a una etapa más visible de validación pública. Stellantis y Wayve comunicaron su alianza estratégica en mayo de 2026, con el objetivo inicial de integrar conducción manos libres supervisada en entornos urbanos y de autopista. El primer producto derivado de ese acuerdo está previsto para 2028 en Norteamérica, un mercado donde la aceptación de sistemas avanzados de asistencia suele ir por delante de Europa en algunos segmentos.
El matiz legal y técnico del Nivel 2++
El término Nivel 2++ no forma parte de la clasificación técnica clásica de automatización, pero se ha extendido en la industria para describir sistemas más capaces que un control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril. La diferencia práctica está en el alcance de las maniobras y en la continuidad del apoyo al conductor. Aun así, no equivale a un Nivel 3, donde el vehículo asume la tarea de conducción en condiciones concretas y puede permitir que el conductor retire la atención de forma temporal.
Esa distinción es importante para evitar confusiones. En una conducción manos libres de Nivel 2++, las manos pueden separarse del volante durante determinados periodos, pero los ojos y la atención deben seguir en la carretera. El sistema ayuda, no sustituye al conductor. En un entorno urbano, donde intervienen peatones, ciclistas, cruces, vehículos mal estacionados y señales variables, la supervisión humana continúa siendo un elemento central tanto desde el punto de vista técnico como regulatorio.
Para Wayve, el atractivo de su propuesta está en que la inteligencia de conducción pueda generalizarse a distintas ciudades, carreteras y vehículos. Su tecnología se apoya en modelos de IA incorporada, o embodied AI, que procesan el entorno y toman decisiones de conducción a partir de datos captados por el propio vehículo. Frente a sistemas más dependientes de mapas detallados o programación específica para cada escenario, la empresa defiende una arquitectura más flexible para fabricantes y flotas.
Para Stellantis, el reto es llevar esa flexibilidad al terreno industrial sin disparar costes ni comprometer la experiencia de marca. No se espera el mismo comportamiento dinámico en un Fiat 500e, pensado para uso urbano, que en un Maserati Grecale, con otro nivel de prestaciones y posicionamiento. La integración de la asistencia a la conducción tendrá que respetar esas diferencias, especialmente si la tecnología acaba extendiéndose a marcas generalistas, premium y todoterreno dentro del mismo grupo.
La hoja de ruta anunciada sitúa el primer despliegue comercial en 2028, inicialmente en Norteamérica, y deja abierta la extensión posterior a más marcas y arquitecturas. Antes de llegar a concesionarios, el sistema deberá superar fases de validación, homologación y adaptación a normativas locales, además de demostrar que su uso real aporta una reducción medible de carga al volante. Las pruebas de Turín serán una fotografía temprana de esa ambición, no el punto final del desarrollo.