Toyota Motor Corporation firma un acuerdo vinculante para entrar en cellcentric, la empresa especializada en sistemas de pila de combustible controlada hasta ahora por Volvo Group y Daimler Truck AG. La operación plantea un reparto a tres bandas: cada socio posee un tercio de la compañía una vez completado el proceso.
El movimiento sitúa a Toyota en el núcleo de una alianza industrial centrada en el transporte pesado, uno de los segmentos donde la electrificación por batería no siempre encaja con facilidad por peso, autonomía, tiempos de parada y necesidades operativas. La entrada del fabricante japonés queda sujeta a las aprobaciones regulatorias correspondientes, por lo que el cierre depende aún del visto bueno de las autoridades competentes.
La firma del acuerdo vinculante llega después del memorando de entendimiento no vinculante alcanzado a finales de marzo entre Daimler Truck, Volvo Group, cellcentric y Toyota Motor Corporation. Aquel documento abría la puerta a una colaboración tecnológica; el nuevo pacto concreta la incorporación de Toyota como accionista en las mismas condiciones que los otros dos grupos.
Una alianza para industrializar el hidrógeno en el vehículo pesado
El objetivo de los tres fabricantes es reforzar la posición de cellcentric como desarrollador y fabricante de sistemas de fuel cell para aplicaciones comerciales pesadas. En la práctica, la alianza busca llevar la pila de combustible a una escala industrial suficiente para camiones de largo recorrido y otros usos profesionales donde el hidrógeno puede tener más sentido operativo que en el turismo convencional.
cellcentric nace como una empresa conjunta entre Daimler Truck AG y Volvo Group, dos rivales directos en el mercado del camión que ya habían optado por compartir recursos en una tecnología de desarrollo costoso. La entrada de Toyota añade experiencia acumulada en pila de combustible, un campo en el que la marca japonesa lleva años trabajando tanto en vehículos como en aplicaciones estacionarias e industriales.
La pila de combustible convierte el hidrógeno en electricidad a bordo del vehículo, con vapor de agua como principal emisión local. En el transporte pesado, esta arquitectura permite plantear autonomías elevadas y repostajes más rápidos que los tiempos habituales de recarga de grandes baterías, aunque su despliegue sigue condicionado por la disponibilidad de hidrógeno renovable, la red de repostaje y el coste de los sistemas.
Por qué Toyota mira al camión más que al turismo
La apuesta de Toyota por el hidrógeno no es nueva, pero el acuerdo con Volvo Group y Daimler Truck la desplaza hacia un terreno con mayor lógica industrial: el vehículo pesado. En turismos, el desarrollo comercial de los modelos de pila de combustible avanza con dificultad por la escasa infraestructura; en camiones, autobuses y flotas cautivas, la planificación de rutas y repostajes puede facilitar una implantación más controlada.
El fabricante japonés ya comercializa el Toyota Mirai, una berlina de pila de combustible que sirve como escaparate tecnológico más que como producto de volumen. En España, Toyota España entrega un Mirai de segunda generación a Gasnam para apoyar el uso del hidrógeno en movilidad, una iniciativa alineada con la estrategia que ahora se refuerza en el ámbito del transporte profesional.
El interés de Toyota por diversificar tecnologías encaja con su trayectoria en electrificación. La compañía, junto con Lexus, acumula más de 25 millones de vehículos electrificados vendidos en todo el mundo desde 1997, con más de medio millón de unidades en España. Ese historial procede principalmente de la tecnología híbrida, aunque la marca mantiene una estrategia más amplia que incluye híbridos enchufables, eléctricos de batería y pila de combustible.
Un reparto accionarial equilibrado entre tres gigantes
La estructura prevista para cellcentric deja a Toyota, Volvo Group y Daimler Truck AG como accionistas en igualdad de condiciones. Ese equilibrio evita que la empresa quede subordinada a un único fabricante y facilita que sus sistemas puedan concebirse como una base tecnológica común para distintas aplicaciones comerciales.
Para Daimler Truck y Volvo Group, la llegada de Toyota permite sumar capacidades en una etapa en la que la industria del camión afronta fuertes exigencias de reducción de emisiones. La regulación europea y la presión de los grandes operadores logísticos empujan a los fabricantes a ofrecer alternativas al diésel, pero el camino no es único: las baterías ganan presencia en distribución urbana y regional, mientras el hidrógeno se reserva para usos de mayor demanda energética.
El acuerdo también tiene una lectura de escala. Desarrollar una pila de combustible competitiva exige inversión en materiales, producción, durabilidad y costes, y ninguno de esos retos se resuelve solo con prototipos. La colaboración entre Toyota, Volvo Group y Daimler Truck apunta precisamente a compartir esa carga tecnológica antes de que el mercado del camión de hidrógeno alcance volúmenes relevantes.
España aparece en el contexto de la electrificación de Toyota
En el mercado español, Toyota España llega a este movimiento global con una posición sólida en modelos electrificados. En el ejercicio 2025, la marca matricula 105.424 unidades Toyota en España, mientras Lexus suma 9.200 unidades, según los datos corporativos comunicados por la filial.
La red nacional de Toyota España cuenta con 74 concesionarios, presencia en 160 puntos de venta y 177 puntos de taller. La compañía opera desde su sede en Alcobendas, con distribución logística de vehículos desde Sagunto y recambios desde Illescas, una infraestructura pensada para un negocio que hoy sigue dependiendo sobre todo del híbrido convencional.
La entrada de Toyota en cellcentric no cambia de forma inmediata la oferta comercial en España, pero sí dibuja el papel que el fabricante quiere ocupar en la próxima fase de la descarbonización del transporte. La batalla tecnológica en el camión se juega ya entre baterías, hidrógeno, combustibles renovables y mejoras de eficiencia, con los grandes grupos industriales repartiendo apuestas antes de que el mercado decida qué soluciones escalan primero.