BMW pide que la descarbonización europea no deje atrás la competitividad industrial

BMW Group situó este lunes en Madrid la competitividad industrial en el centro del debate sobre la descarbonización del automóvil en Europa. La compañía participó en una nueva edición de los Diálogos SID, organizada por Spain Investors Day, en un momento en el que el sector intenta encajar el calendario climático europeo con una realidad de mercado todavía desigual entre países, clientes e infraestructuras.

La jornada, celebrada bajo el título Europa en 2035: múltiples vías hacia la descarbonización, reunió a representantes de la industria, la energía, las instituciones europeas y el ámbito medioambiental. El punto de partida fue conocido, pero sigue siendo uno de los grandes frentes de la automoción: el horizonte de 2035, año en el que la Unión Europea fija el objetivo de que los turismos y comerciales ligeros nuevos vendidos no emitan CO2 en uso.

El debate no giró únicamente en torno al coche eléctrico. La cuestión de fondo fue cómo acelerar la reducción de emisiones sin romper la cadena de valor industrial europea, especialmente en un contexto en el que la demanda de eléctricos, la red de recarga, los costes energéticos y la capacidad de inversión avanzan a velocidades distintas según el mercado. Para los fabricantes, esa brecha entre regulación y condiciones reales es ya uno de los factores que más condiciona sus decisiones de producto y producción.

Neutralidad tecnológica frente a una transición desigual

Manuel Terroba, presidente ejecutivo de BMW Group España y Portugal, defendió durante su intervención que la transición hacia una movilidad de bajas emisiones debe hacerse de forma ordenada y viable. Su mensaje se apoyó en una idea que gana peso entre varios fabricantes europeos: no todos los usuarios, territorios ni casos de uso pueden resolverse con una única tecnología en el mismo plazo.

Terroba afirmó que “la transición hacia la movilidad sostenible debe realizarse de forma ordenada, posible y lógica”, y vinculó esa posición a las diferencias que existen en Europa en materia de infraestructura, demanda y necesidades de los clientes. También señaló que la neutralidad tecnológica es “una necesidad” cuando una sola solución no cubre todos los escenarios de movilidad, desde el uso urbano diario hasta recorridos de larga distancia o regiones con menor despliegue de recarga.

Ese planteamiento no cuestiona el peso que tendrá el vehículo eléctrico, pero sí introduce una lectura más amplia de la descarbonización. BMW mantiene una estrategia en la que la electrificación convive con otras vías de reducción de emisiones, una posición que encaja con el debate abierto en Europa sobre combustibles renovables, circularidad, producción limpia y renovación del parque existente.

El coche eléctrico sigue siendo central, pero no el único foco

La visión global de la compañía fue expuesta por Thomas Becker, vicepresidente sénior de Asuntos Externos y Sostenibilidad de BMW Group. Becker sostuvo que la electromovilidad continuará siendo uno de los pilares para alcanzar los objetivos climáticos, aunque advirtió de que el reto inmediato consiste en crear las condiciones para que esa transición pueda acelerarse al ritmo que exige la normativa.

Su intervención puso el foco en el ciclo de vida completo del vehículo, un enfoque cada vez más presente en la discusión industrial. No basta con medir lo que sale por el tubo de escape —inexistente en un eléctrico—, sino que también cuentan la extracción y procesado de materiales, la fabricación de baterías, la energía utilizada en las plantas, la fase de uso y el final de vida del producto. En ese terreno, la circularidad y el origen de la energía son tan relevantes como la tecnología de propulsión.

Becker resumió esa idea con una frase que marca la posición de la compañía: “la descarbonización no es una cuestión de elegir entre una tecnología u otra; no es una única herramienta, sino una caja con todas ellas”. En la práctica, ese enfoque implica escalar con rapidez las soluciones disponibles, desde el coche eléctrico hasta los combustibles renovables allí donde puedan reducir emisiones en vehículos que seguirán circulando durante años.

Combustibles renovables, infraestructura y regulación

Uno de los puntos tratados fue el papel complementario que pueden desempeñar los combustibles renovables en el transporte por carretera. Según la lectura defendida en el encuentro, la electrificación permite reducir la demanda energética global del sistema, mientras que esos combustibles pueden ayudar en ámbitos donde el coche eléctrico encuentra límites técnicos, económicos o de infraestructura, especialmente mientras el parque móvil europeo se renueva.

Para que esa vía tenga recorrido industrial, el sector reclama reglas claras, certificación robusta y seguridad para invertir. La transformación de residuos agrícolas, forestales, urbanos u orgánicos en recursos energéticos encaja con la lógica de la economía circular, pero su despliegue depende de una coordinación amplia entre industria, administraciones y sector energético. En el debate también participó Repsol, representada por Ana Álvarez Rodríguez, directora de Asuntos Europeos y de la oficina de la compañía en Bruselas.

La mesa redonda incorporó además la visión de ANFAC, AEDIVE, Acerinox y UNESID, con intervenciones de Arancha García, Arturo Pérez de Lucía González y Bernardo Velázquez. La presencia de perfiles tan distintos reflejó la dimensión transversal del problema: la descarbonización del automóvil no depende solo de vender más eléctricos, sino también de disponer de energía competitiva, materias primas, puntos de recarga, capacidad industrial y consumidores dispuestos a asumir el cambio.

El marco europeo de 2035, bajo presión industrial

El bloque institucional miró directamente al calendario comunitario. Susana Solís, eurodiputada del PP y miembro de la Comisión de Medio Ambiente, Clima y Seguridad Alimentaria, y Nicolás González Casares, eurodiputado del PSOE y miembro de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, participaron en un diálogo centrado en la regulación europea y en su impacto sobre la competitividad.

La discusión se produjo en un escenario en el que el Parlamento Europeo y las instituciones comunitarias mantienen bajo escrutinio la hoja de ruta climática del transporte. Para la automoción, el dilema es especialmente delicado: Europa quiere liderar la reducción de emisiones, pero sus fabricantes compiten con regiones que cuentan con costes energéticos, cadenas de suministro y políticas industriales diferentes.

Hugo Morán, secretario de Estado de Medio Ambiente, cerró la parte institucional con un análisis de los desafíos ambientales, económicos e institucionales asociados a la descarbonización europea. Su participación subrayó que el debate ya no pertenece solo a los fabricantes de coches, sino que afecta a la política energética, la industria pesada, la fiscalidad, la planificación urbana y la capacidad de los ciudadanos para acceder a nuevas tecnologías de movilidad.

El mensaje que dejó el encuentro fue claro en términos industriales: la transición verde sigue siendo el eje de la política europea del automóvil, pero su éxito dependerá de que el marco regulatorio estimule el mercado y no se limite a fijar objetivos. Para BMW Group, la reducción de emisiones debe avanzar con electrificación, combustibles renovables, circularidad y una regulación capaz de acompañar las distintas velocidades de los mercados europeos.