Leapmotor prepara sus eléctricos de 2027 con una nueva arquitectura y una batería sin sistema auxiliar de 12 voltios

Leapmotor ya trabaja en la base técnica de sus eléctricos de próxima generación. La marca china presenta en el Leapmotor Tech Day 2026, celebrado en sus instalaciones de Hu Zhou Battery, en Hangzhou, dos desarrollos que apuntan directamente a sus modelos de 2027: una nueva arquitectura física para maximizar el espacio interior y una batería estructural capaz de asumir también funciones de baja tensión, hasta ahora reservadas a la clásica batería auxiliar de 12 voltios.

La compañía, especializada en vehículos eléctricos y con sede en Hangzhou, denomina a la primera tecnología LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture. La segunda recibe el nombre de Cell-to-Chassis 3.0 High-Low Fusion Battery. Más allá de los nombres técnicos, ambas soluciones buscan reducir componentes, simplificar el vehículo eléctrico y liberar espacio útil en el habitáculo, tres objetivos que hoy concentran buena parte de la ingeniería en la industria del automóvil.

El anuncio llega en un momento en el que los fabricantes chinos aceleran su desarrollo tecnológico y tratan de diferenciarse en un mercado eléctrico cada vez más competitivo. Leapmotor compite en un entorno en el que la autonomía, el coste de fabricación, la eficiencia del empaquetado y la capacidad de integrar software y hardware pesan tanto como el diseño exterior. Por eso, la noticia no se limita a una nueva plataforma: afecta a cómo se concibe el coche eléctrico desde su estructura básica.

Una plataforma pensada para ganar habitáculo

La arquitectura LEAP 5.0 se plantea como una base específica para vehículos eléctricos de nueva generación. Según los datos comunicados por la marca, permite alcanzar una eficiencia espacial del 100 % frente a arquitecturas anteriores y utiliza un sistema de control centralizado. Este planteamiento encaja con la tendencia actual de concentrar funciones electrónicas en menos unidades de control, una vía que reduce complejidad y facilita la integración de asistentes de conducción, conectividad y actualizaciones de software.

Uno de los cambios más relevantes está en la integración de elementos que antes trabajaban de forma separada. Leapmotor agrupa la unidad de climatización en un módulo todo en uno y sitúa el sistema de propulsión en la parte trasera. Con esta configuración, la marca cifra el aumento del espacio longitudinal del habitáculo en un 19 %, al mismo tiempo que reduce el número de piezas en un 18 % y las conducciones necesarias en un 30 %.

La suspensión también se rediseña para ocupar menos volumen. La nueva disposición vertical de los amortiguadores, con torre de aluminio, reduce la intrusión de componentes en la zona de pasajeros y aumenta el espacio lateral para las piernas en la primera fila en un 37,5 %. En un eléctrico, donde la batería suele condicionar la altura del piso y la posición de los ocupantes, cada centímetro ganado en anchura, longitud o altura tiene impacto directo en la percepción de amplitud.

El otro elemento clave es la combinación de un techo más alto con un suelo plano y rebajado, posible por una estructura tipo skateboard. Leapmotor asegura que esta solución incrementa la altura interior en un 63,7 % y genera un habitáculo más abierto. La marca habla de un espacio de estilo loft, aunque la lectura técnica es más sencilla: el vehículo eléctrico permite redistribuir volúmenes y aprovechar mejor el espacio que en un automóvil térmico ocupan motor, transmisión y túnel central.

La batería CTC 3.0 elimina la batería auxiliar

La segunda novedad tiene más profundidad técnica. La batería Cell-to-Chassis 3.0 High-Low Fusion integra las celdas directamente en el chasis y elimina módulos independientes. Esta arquitectura CTC no solo forma parte de la estructura del vehículo, sino que también asume funciones de alimentación a baja tensión. La idea es que las mismas celdas y módulos sirvan para las necesidades de alta y baja tensión, compartiendo gestión térmica y distribución eléctrica dentro de un único sistema.

La consecuencia más llamativa es la desaparición de la batería auxiliar de 12 voltios, un componente que sigue presente incluso en muchos eléctricos modernos. En un coche convencional, la batería de plomo-ácido alimenta funciones como arranque, iluminación, limpiaparabrisas, climatización, pantallas, sistemas de seguridad y airbags. En un eléctrico ya no arranca un motor térmico, pero esa red de baja tensión continúa siendo esencial para numerosos sistemas del vehículo.

Leapmotor afirma que su batería CTC 3.0 multiplica por siete la capacidad y funcionalidad de baja tensión respecto a la generación anterior. Con ello iguala el suministro que tradicionalmente ofrece una batería auxiliar de 12 voltios y permite prescindir de ella. Si llega a producción tal y como se plantea, la marca sostiene que sus próximos modelos estarán entre los primeros vehículos de carretera en más de 70 años sin este elemento independiente.

El interés de esta solución no es solo técnico. Las baterías auxiliares de plomo-ácido requieren sustituciones periódicas y generan residuos específicos al final de su vida útil. Leapmotor calcula que una implantación a gran escala podría reducir el uso de decenas de millones de estas baterías cada año. Es una estimación ambiciosa, pero señala una dirección clara: simplificar el sistema eléctrico del coche y reducir piezas que, aunque pequeñas frente a la batería principal, siguen teniendo coste, mantenimiento e impacto ambiental.

Un movimiento con lectura industrial

La integración de batería, chasis y alimentación eléctrica se ha convertido en uno de los campos de batalla del coche eléctrico. Tesla, BYD y otros fabricantes exploran desde hace años fórmulas para reducir módulos, empaquetar mejor las celdas y convertir la batería en parte estructural del vehículo. Leapmotor se suma a esa carrera con una propuesta que combina arquitectura de habitáculo y sistema energético, dos áreas que normalmente se comunican por separado pero que en un eléctrico están estrechamente conectadas.

El anuncio también tiene relevancia para Europa por la relación de Leapmotor con Stellantis, grupo que opera marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep o Alfa Romeo. La expansión internacional de los fabricantes chinos depende tanto de la tecnología como de la red comercial, la homologación y la capacidad industrial. En ese contexto, cualquier avance en costes, simplificación técnica o aprovechamiento interior puede influir en la competitividad de sus futuros modelos eléctricos fuera de China.

Los primeros vehículos basados en LEAP 5.0 y en la batería CTC 3.0 High-Low Fusion están previstos para 2027. Hasta entonces, la clave estará en comprobar cuánto de esta arquitectura llega a los modelos de producción y cómo se traduce en autonomía, peso, precio, reparabilidad y seguridad. Por ahora, Leapmotor sitúa el debate en un punto concreto: el coche eléctrico no solo cambia el motor, también obliga a replantear la estructura y la red eléctrica completa del vehículo.