El nuevo Lancia Gamma recupera una denominación histórica cincuenta años después de su estreno y lo hace con una fórmula completamente distinta: un crossover de 4,67 metros, versiones híbridas y eléctricas y una apuesta decidida por el confort. Lo hemos conducido por Nápoles y la Costa Amalfitana, en un recorrido de unos 150 kilómetros que nos ha permitido descubrir sus principales virtudes y algunas limitaciones. Su precio en España parte de 39.900 euros.
Hay marcas que pueden permitirse presentar un coche nuevo sin tener que explicar su pasado. Lancia no es una de ellas. Cada lanzamiento de la firma italiana llega acompañado de una historia que pesa tanto como su propio nombre: los éxitos en competición, las innovaciones técnicas, los diseños de autor y una manera de entender el automóvil que durante décadas la distinguió de otros fabricantes europeos.
Por eso, cuando nos pusimos al volante del nuevo Gamma en Nápoles, la pregunta no era únicamente si estábamos ante un buen SUV. También queríamos saber si este modelo podía contribuir a recuperar algo de aquella identidad.
La ocasión tenía su simbolismo. En 2026 se cumplen 120 años de la fundación de Lancia y medio siglo desde la aparición del primer Gamma, presentado en 1976. El fabricante ha decidido aprovechar ambas efemérides para dar continuidad a su nueva etapa comercial, iniciada con el Ypsilon.
El escenario elegido fue la Costa Amalfitana. Durante aproximadamente 150 kilómetros recorrimos calles urbanas, vías rápidas y carreteras de montaña, un itinerario suficientemente variado para obtener una primera impresión de las versiones híbrida y eléctrica.
La experiencia nos dejó una conclusión: el Gamma no pretende recuperar la Lancia deportiva de los rallyes, sino aquella otra Lancia que encontraba su personalidad en el diseño, la comodidad y una cierta sofisticación técnica.
Es una interpretación coherente con su historia, aunque el resultado también plantea algunas preguntas sobre hasta qué punto una marca puede diferenciarse cuando comparte buena parte de su tecnología con otros fabricantes.
El regreso del Gamma no es un ejercicio de nostalgia
El Lancia Gamma original era un automóvil bastante particular. Diseñado con la participación de Pininfarina, apareció en 1976 con carrocerías berlina y coupé, un motor bóxer de cuatro cilindros y soluciones poco habituales para su época. No fue un éxito comercial masivo. Su producción terminó en 1984 después de unas 22.000 unidades, según los datos históricos de la marca. Sin embargo, dejó una huella reconocible entre los aficionados a los automóviles italianos.
El nuevo Gamma no intenta reproducir aquel concepto. Ahora estamos ante un crossover de cinco puertas, con una silueta de techo descendente, una altura de carrocería propia de un SUV y una arquitectura técnica compartida con otros vehículos de Stellantis.
Mide 4.672 milímetros de longitud y 1.898 de anchura, con una altura próxima a 1,66 metros. Su tamaño lo sitúa en la zona superior del segmento de los SUV compactos, donde la competencia es especialmente intensa. La transformación responde a la realidad del mercado. Las berlinas tradicionales han perdido protagonismo frente a los SUV y crossover, y Lancia necesita un producto con posibilidades comerciales más amplias que las de un automóvil de nicho.
La marca ha optado por recuperar el nombre, no la fórmula técnica.
Una carrocería que intenta recuperar la personalidad italiana
El diseño es probablemente el primer elemento con el que Lancia quiere marcar distancias. El Gamma tiene una presencia considerable, pero evita algunas de las soluciones habituales en los SUV de aspecto más robusto. La línea de techo descendente, el tratamiento de las superficies y la forma de la zaga le dan una imagen más próxima a la de un gran turismo elevado que a la de un todoterreno.
El frontal incorpora una reinterpretación iluminada del Calice, la parrilla tradicional de Lancia, mientras que los pilotos posteriores adoptan una firma luminosa en forma de T. También aparecen referencias a las Veneziane, las lamas asociadas a algunos modelos históricos de la firma. No todos estos recursos son necesariamente nuevos, pero su combinación permite identificar el Gamma sin necesidad de buscar el emblema.
El trabajo aerodinámico también merece atención. Lancia anuncia un coeficiente de resistencia de 0,25, una cifra favorable para un automóvil de estas dimensiones.
La aerodinámica tiene especial importancia en las versiones eléctricas, donde la resistencia al aire condiciona buena parte del consumo en autopista. En este sentido, el diseño del Gamma no responde únicamente a una intención estética. La caída del techo, el tratamiento del frontal y el alerón posterior también buscan reducir la resistencia aerodinámica.
La Costa Amalfitana pone a prueba algo más que el motor
Conducir por la Costa Amalfitana tiene poco que ver con circular por una carretera convencional. Las curvas son constantes, el tráfico puede ser intenso y la anchura de algunas vías obliga a calcular bien las distancias. En determinados tramos, el paisaje invita a mirar hacia el Mediterráneo, pero la carretera exige mantener la atención en lo que sucede delante. Para un vehículo de casi 4,70 metros, no es precisamente el entorno más sencillo.
Sin embargo, esas condiciones permiten valorar aspectos que pasan más desapercibidos en una presentación desarrollada exclusivamente por autopista: la facilidad para colocar el coche en la trayectoria deseada, la progresividad de los mandos, el comportamiento de la suspensión y la respuesta del motor al salir de las curvas.
Durante nuestro recorrido, el Gamma mostró un carácter bastante definido. No es un automóvil que anime especialmente a aumentar el ritmo. Tampoco parece haber sido desarrollado con esa intención. Su principal virtud está en la facilidad con la que permite desplazarse, incluso cuando la carretera se complica.
La suspensión absorbe correctamente las irregularidades y mantiene un buen compromiso entre estabilidad y confort. El coche responde de manera previsible y transmite seguridad en los cambios de dirección, sin reacciones bruscas.
El aislamiento acústico también destaca. En los tramos rápidos, el habitáculo conserva una atmósfera tranquila y el ruido exterior está razonablemente contenido. Es una cualidad importante para un automóvil que pretende recuperar la tradición viajera de Lancia.
No todo resulta igual de convincente. La dirección tiene un nivel de asistencia elevado. En ciudad y durante las maniobras es una ventaja, pero en carreteras de montaña resta información sobre lo que sucede entre los neumáticos y el asfalto. También encontramos diferencias poco acusadas entre los modos de conducción, algo que limita las posibilidades de adaptar el carácter del vehículo a las preferencias del conductor. Son aspectos que no comprometen su utilización normal, pero ayudan a entender qué tipo de coche es el Gamma.
El híbrido de 145 CV: la opción más lógica para muchos conductores
La gama comienza con una versión híbrida de 48 voltios que combina un motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros con un pequeño sistema eléctrico. La potencia conjunta es de 145 CV y se transmite a las ruedas delanteras mediante una caja automática de doble embrague y seis velocidades. Es una mecánica conocida dentro de Stellantis, adaptada aquí a un vehículo de mayores dimensiones que el Ypsilon. Su funcionamiento está orientado a la eficiencia y a la suavidad.
La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 10,4 segundos, una cifra que encaja con las sensaciones obtenidas: el Gamma híbrido no es lento para un uso familiar, pero tampoco pretende ofrecer una respuesta deportiva. Donde mejor se entiende esta mecánica es en una conducción tranquila, aprovechando la suavidad del sistema híbrido y evitando aceleraciones innecesarias.
Lancia anuncia un consumo homologado desde 5,3 litros cada 100 kilómetros. Durante la prueba observamos registros relativamente próximos a las cifras oficiales, aunque el recorrido fue corto y combinó condiciones muy distintas, desde tráfico urbano hasta carreteras de montaña.
Esta versión tiene un argumento importante: permite acceder al Gamma sin depender de la infraestructura de recarga y con un precio considerablemente inferior al de las variantes eléctricas.
El eléctrico cambia la respuesta, pero no la filosofía del coche
La diferencia más evidente de la versión eléctrica respecto al híbrido aparece al acelerar. La entrega inmediata de par proporciona una respuesta más directa, especialmente al recuperar velocidad después de una curva o incorporarse a una vía rápida. El Gamma eléctrico tampoco busca convertirse en un SUV deportivo. Sigue dando prioridad a la comodidad y al aislamiento.
La oferta comienza con una versión de 230 CV y una batería de 73,7 kWh netos, para la que Lancia anuncia hasta 543 kilómetros de autonomía. Por encima aparece una variante de 245 CV con batería de 97,2 kWh netos, denominada Long Range, cuya autonomía anunciada alcanza los 741 kilómetros.
Esta última cifra es especialmente relevante porque sitúa al Gamma entre los vehículos eléctricos que aspiran a cubrir grandes distancias sin necesidad de detenerse continuamente.
Pero hay que introducir un matiz. Los 741 kilómetros corresponden a condiciones de homologación. La autonomía real depende de factores como la velocidad, la temperatura exterior, el relieve y el uso de la climatización. La propia documentación técnica del fabricante estima para la versión Long Range una autonomía próxima a 491 kilómetros circulando a 120 km/h y con una temperatura exterior de 23 grados.
La diferencia entre ambas cifras demuestra que no basta con consultar el dato más favorable de la ficha técnica para valorar la capacidad viajera de un eléctrico.
La recarga también resulta determinante. Lancia anuncia potencias de carga rápida de hasta 160 kW y tiempos próximos a 27 minutos para pasar del 20 al 80 % en las versiones equipadas con la batería de mayor capacidad. Son cifras competitivas sobre el papel, aunque deberán contrastarse en condiciones reales, especialmente en viajes con varias paradas de recarga.
El verdadero esfuerzo de Lancia está dentro
Si tuviera que señalar el apartado donde el Gamma muestra una personalidad más diferenciada, elegiría el habitáculo. La marca ha desarrollado un interior que intenta alejarse de la presentación habitual de los SUV generalistas. No lo consigue únicamente mediante los materiales o los colores. También recurre a una disposición del salpicadero inspirada en el mobiliario contemporáneo italiano.
El elemento más característico es el tavolino, una pequeña superficie integrada en la consola central que sirve como apoyo para objetos personales. Es una solución que puede parecer más estética que funcional, pero contribuye a crear un ambiente diferente. La disposición horizontal del salpicadero refuerza la sensación de amplitud y las combinaciones de materiales ayudan a construir una imagen cuidada.
Los asientos resultan cómodos y ofrecen una buena sujeción para un automóvil de orientación viajera. Dependiendo del acabado, pueden incorporar regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje.
El espacio interior también es uno de sus argumentos. La distancia entre ejes, próxima a 2,79 metros en las versiones eléctricas, permite disponer de unas plazas traseras amplias. La caída del techo condiciona ligeramente la altura disponible, pero el conjunto mantiene un planteamiento familiar. El maletero anuncia 560 litros de capacidad, una cifra que permite afrontar viajes con equipaje sin grandes dificultades.
Hay coches que intentan justificar su precio con una pantalla más grande o una lista interminable de asistentes. El Gamma busca añadir a eso una sensación de ambiente interior diferenciada. Y es precisamente ahí donde resulta más fácil reconocer la intención de Lancia.
Tecnología abundante, aunque no siempre imprescindible
El nuevo Gamma incorpora un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla multimedia central de 16 pulgadas. El sistema SALA permite gestionar diferentes funciones del vehículo y se complementa con SALA HUB, un asistente de voz que utiliza tecnología basada en ChatGPT.
La integración de inteligencia artificial pretende facilitar determinadas consultas mediante lenguaje natural, evitando que el conductor tenga que buscar continuamente las funciones entre distintos menús. Es una evolución interesante, aunque su valor práctico dependerá de la calidad de las respuestas y de las operaciones que pueda ejecutar realmente.
La marca también ofrece un sistema de sonido Focal de 14 altavoces, iluminación ambiental configurable y diferentes programas destinados a modificar el ambiente del habitáculo.
En seguridad, el Gamma puede incorporar asistentes de conducción de nivel 2, entre ellos control de crucero adaptativo y funciones de mantenimiento de carril.
El equipamiento anunciado incluye conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, climatización bizona y diferentes sistemas de ayuda al aparcamiento.
El apellido HF Integrale regresa con 375 CV
La gama se completará con una versión que recupera una de las denominaciones más conocidas de la historia de Lancia: HF Integrale. El nombre recuerda inevitablemente al Delta y a los éxitos de la marca en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Sin embargo, su interpretación actual es muy distinta.
El Gamma HF Integrale es un crossover completamente eléctrico con dos motores y tracción total. La potencia conjunta habitual es de 350 CV, aunque puede alcanzar 375 CV temporalmente cuando se cumplen determinadas condiciones de funcionamiento. Lancia anuncia 509 Nm de par y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.
La batería tiene una capacidad neta de 97,2 kWh y la autonomía anunciada alcanza los 676 kilómetros. También incorpora suspensión adaptativa. Son cifras que colocan al HF Integrale claramente por encima del resto de la gama en prestaciones.
Ahora bien, recuperar una denominación tan vinculada a la competición genera expectativas que van más allá de la aceleración. Habrá que comprobar si esta versión ofrece una puesta a punto suficientemente diferenciada como para justificar su apellido.
¿Es un Lancia de verdad si comparte plataforma con otros Stellantis?
Esta es probablemente una de las preguntas más interesantes que plantea el nuevo Gamma. El modelo utiliza la arquitectura STLA Medium, desarrollada por Stellantis para vehículos de distintas marcas y sistemas de propulsión. Comparte, por tanto, elementos estructurales y mecánicos con otros productos del grupo.
Desde el punto de vista industrial, es una decisión lógica. Desarrollar una plataforma exclusiva para Lancia tendría un coste difícil de justificar con los volúmenes comerciales actuales de la marca. Pero la utilización de una arquitectura común también obliga a trabajar más en aquellos elementos que el cliente percibe directamente. En el Gamma, esa diferenciación aparece en el diseño, los materiales, la presentación del habitáculo y el enfoque de confort.
La conducción no revela una personalidad radicalmente distinta de la de otros SUV construidos sobre una base técnica semejante. Eso no significa que el coche carezca de interés. Significa que Lancia ha elegido competir mediante el refinamiento y el diseño antes que mediante una arquitectura mecánica exclusiva.
El resultado es un vehículo coherente con la estrategia de recuperación de la marca, aunque todavía queda por ver si esos atributos serán suficientes para convencer a compradores que disponen de numerosas alternativas en el mercado.
Desde 39.900 euros: una gama que llega hasta los 65.400 euros
El nuevo Gamma parte de 39.900 euros en España para la versión híbrida de 145 CV con acabado LS. La oferta se estructura alrededor de los niveles LS y LX, además del HF Integrale.
| Versión | Potencia | Precio |
| Gamma híbrido LS | 145 CV | 39.900 € |
| Gamma híbrido LX | 145 CV | 41.900 € |
| Gamma eléctrico LS | 230 CV | 45.900 € |
| Gamma eléctrico LX | 230 CV | 51.900 € |
| Gamma eléctrico Long Range LS | 245 CV | 47.000 € |
| Gamma eléctrico Long Range LX | 245 CV | 53.900 € |
| Gamma eléctrico HF Integrale | Hasta 375 CV | 65.400 € |
Los precios corresponden a las tarifas anunciadas para España y pueden variar según equipamiento, campañas comerciales y condiciones de compra. La diferencia entre el híbrido de acceso y el HF Integrale es de 25.500 euros.
Para quienes estén considerando la compra de un eléctrico, llama la atención la diferencia de solo 1.100 euros entre el Gamma eléctrico LS de 230 CV y el Long Range LS de 245 CV, pese a que este último incorpora una batería de mayor capacidad.
Esa relación entre precio y autonomía puede convertir a la versión Long Range en una de las alternativas más interesantes de la gama, siempre que el uso previsto justifique su batería.
El híbrido, por su parte, mantiene el precio de entrada más bajo y evita las necesidades de recarga de un vehículo completamente eléctrico.
Una experiencia de viaje cómoda
El nuevo Lancia Gamma me ha parecido un automóvil con una propuesta bastante definida. No busca ser el más deportivo de su categoría ni destacar exclusivamente por prestaciones. Su apuesta está en ofrecer una experiencia de viaje cómoda, un interior cuidado y una imagen diferenciada.
Destaca especialmente la insonorización, la calidad percibida del habitáculo, el trabajo de la suspensión y la facilidad general de conducción. En las carreteras de la Costa Amalfitana, el Gamma mostró un comportamiento estable y previsible. En los tramos rápidos, el aislamiento y la comodidad reforzaron su orientación viajera.
También es acertado que Lancia ofrezca una gama con diferentes sistemas de propulsión, porque permite adaptar la elección al uso real del automóvil.
El híbrido de 145 CV es suficiente para un uso convencional, pero no ofrece unas prestaciones especialmente destacadas. Las versiones eléctricas aportan una respuesta más contundente, aunque sus cifras de autonomía y recarga necesitarán una comprobación más extensa.
El precio tampoco es un detalle menor. Lancia tendrá que justificar su posicionamiento frente a marcas con una presencia comercial mucho más consolidada.
Un coche importante para una marca que necesita volver a convencer
El Gamma es algo más que un nuevo modelo en el catálogo de Stellantis. Para Lancia representa la oportunidad de demostrar que su regreso al mercado europeo puede construirse sobre una gama coherente y no únicamente sobre la nostalgia. La fabricación en Melfi, la recuperación de una denominación histórica y el trabajo sobre el diseño y el habitáculo forman parte de esa estrategia.
Después de nuestra primera prueba, el Gamma tiene argumentos para resultar interesante a quienes buscan un SUV cómodo, espacioso y diferente de las propuestas más convencionales.
No he encontrado un automóvil revolucionario desde el punto de vista técnico, ni tampoco una reinterpretación moderna de los Lancia más deportivos. e encontrado algo más cercano a la tradición de las grandes berlinas italianas: un coche pensado para desplazarse con comodidad, cuidar a sus ocupantes y conceder importancia al diseño.
La pregunta es si eso bastará para recuperar la confianza de los compradores.
En la Costa Amalfitana, al menos, el nuevo Gamma ha dejado claro cuál quiere que sea su personalidad. Ahora le toca demostrarla fuera del escenario de una presentación internacional, en los viajes cotidianos y frente a sus competidores.